长沙机务段本段现址在长沙市雨花区桂花村东侧,长沙市车站南路998号,管辖范围担当京广线武昌(汉口)至长沙至广州(广州东)间,沪昆线长沙至怀化间,石长、焦柳线长沙至张家界间,洛湛线娄底至邵阳(永州)的客运列车牵引任务,以及部分货运列车、部分动车牵引任务,总计3751.208公里的客、货运运输值乘里程,日图定动车127.5对、客车109对、货车18.5对。机务段是主要负责铁路机车(俗称"火车头")的综合整备、整体检修(包括大修、中修、小修、辅修等)、运用的行车单位。
民国时期,湖南的铁路局是衡阳铁路局,衡阳市作为京广线与湘桂线的枢纽站,当时堪称“南方铁老大”。1938年,正值抗日战争期间,国民政府将粤汉铁路局搬到衡阳。从粤汉铁路局发展而来的衡阳铁路局,曾经管辖着或部分管辖现湖南、湖北、广东、广西、贵州、江西、海南七省(自治区)的铁路局。
衡阳铁路局旧址
然而,衡阳铁路的荣光随着历史变迁逐渐消散。衡阳铁路局于1936年成立,1953年1月1日分出柳州铁路分局,成立柳州铁路局;1958年衡阳铁路局分出广州铁路局、武汉铁路局,衡阳铁路局机关南迁广州,改设衡阳铁路分局。
致命的一击来自于本省老大哥—长沙。1986年11月,经湖南省人民代表大会同意,衡阳铁路分局北迁长沙。湖南意图成立长沙铁路局,然而这样势必削弱广州局的地位。
8090年代,正是国家大力支持广东珠三角搞经济建设,为改革开放闯路子的时候,国家没有同意湖南设立长沙铁路局的意见。其次,长沙那时还不是铁路枢纽,长沙顶多算京广线上的一个比较大的站点。那时湖南的铁路枢纽只有株洲和衡阳,长沙没有作为铁路局的现实条件。
长沙火车站
就这样,湖南不仅没有获准成立长沙铁路局,反而失去了衡阳铁路局,用一句不太恰当的话说,就是长沙“偷鸡不成蚀把米”。导致今天,湖南的铁路建设已经落后隔壁的江西,铁路密度排名中部倒数。
湖南省中长期铁路建设规划
没有铁路局的最大不利就是铁路建设失去了很大的自主权,很多建设项目只能搭乘国家大型建设项目的便车,如果不顺路,那就只能看着别人建。湖南这些年规划了一大批铁路建设项目,然而真正按时实施的除了国家干线——京广、沪昆、湘桂外,其余的怀邵衡、张吉怀、常益长、黔张常都存在不同程度的滞后现象。
感谢有机会回答这个问题,铁路局的设立问题一直以来就是各个城市尤其是交通枢纽城市争论的焦点,因为一个有铁路局的城市基本代表了这个城市的铁路枢纽地位,枢纽地位的意义不仅仅是交通还有经济等各方面的因素,长沙作为中部省份城市,为什么没有铁路局?今天借此机会简单谈谈我的看法。
目前全国的铁路局分布
目前我国共有18个铁路局,包括南昌铁路局、南宁铁路局等,其中中部四省(河南、湖南、湖北、江西)就有三个有铁路局,其中郑州铁路局、武汉铁路局更是在全国的铁路枢纽中具有重要地位。这样来看这四省中只有长沙没有铁路局,感觉确实挺可惜的。原因个人觉得有几点:
第一、铁路局的设立不是以经济为主要参考标准的,不排除经济的部分作用,但是经济发展水平跟铁路局的设立没有太大关系。这也就说明了为什么长沙经济在中部四省排名第二位,没有铁路局的原因。
第二、经过的铁路干线多少起了很大作用。简单来说就是历史上这些地方的地理位置和基础铁路线路情况也起到了很大作用。如上图所示,除去南宁外,以中部地区的南昌为例,基本上被定位铁路局的都是有两条主干线经过的,湖南省内说句实话经过株洲的铁路干线(两条主干线)都要比长沙多(长沙是一条主干线,一条支线),所以说铁路局的任命很大一部分原因是根据铁路干线来进行的。
第三、照顾区域平衡。个人觉得南宁能够成为铁路局的很重要原因就在这里,两广地区这么大面积情况下只有广州一个铁路局肯定是不够的,南宁入选也跟柳州主动放弃有很大关系,毕竟铁路局在省会城市要比在普通地级市要好的多。同样的,中部地区来说铁路局已经很多了,四省就有三个,而且不得不承认的是长沙的铁路枢纽地位是最弱的,所以落选也是可惜的。
第四、铁路不仅仅是运送旅客,更重要的是运送资源和货物。跟高铁不同,普通铁路的大部分时间是要运送货物的,地理位置包括地形、建设成本等都是需要考虑的,比如:南宁地区丰富的矿产资源就是设立铁路局的一部分原因。
高铁时代的长沙已经不落后与中部其他城市
步入高铁时代后,如今我们已经欣喜的发现长沙的高铁建设已经超过了南昌,从上图可以看到随着长株潭一体化的发展,基本上长沙已经形成了两条主干线的枢纽城市,比南昌已经好了很多(南昌只有一条主干线,一条支线)。未来随着新的线路开通,长沙高铁枢纽地位会更加巩固。
最后,长沙作为经济发展不错,交通地位比较重要的城市没有成为铁路局确实有一些遗憾,随着铁路改革方案的实施,未来个人觉得不是没有将现有的18个铁路局进行重新拆分的可能性(跟2005年拆分北京、郑州等铁路局一样)。希望对大家有所帮助,对于城市建设有兴趣的朋友欢迎关注共同讨论。
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